丰田汽车集团在2024年全球销量达到1082.1万辆，连续五年蝉联全球销量冠军。丰田在多个关键市场表现稳健，特别是在美国和欧洲市场。具体而言，美国市场销量增长4.3%，达到273万辆；欧洲市场销量增长3.6%，达到116.6万辆。
大众集团全球销量为902.7万辆，排名第二。其核心市场在中国，2024年中国市场贡献了大众全球销量的32.4%（约292万辆）。不过，大众在中国的增长主要由上汽大众推动，后者全年销量突破120万辆，其中大众品牌114万辆，新能源车型销量超13万辆（ID.3领衔）。
大众汽车与丰田的全球销量差距在2024年达到了近180万辆。这一差距的背后，既有两家企业在技术路线、市场策略上的根本性差异，也折射出传统汽车巨头在新能源与智能化转型浪潮中的不同命运。以下从多个维度分析大众为何被丰田拉开差距。
大众曾试图以激进的电动化战略抢占先机，但实际执行中暴露了“水土不服”。尽管大众早在2018年就开始布局新能源工厂，并推出ID系列车型，但其产品在智能化体验和本土化适配上的短板明显。例如，ID.3车型频繁出现车机黑屏、断网等问题，被消费者调侃为“移动的电子故障展示车”。相比之下，丰田的转型看似保守，实则采取了“多线并行”的务实策略：混动、插电、氢能源同步推进，尤其混动技术已形成全球竞争力。2024年丰田全球销量中，混动车型占比超过30%，而大众新能源车渗透率仅6.8%。
这种差异源于对市场的判断。丰田认为纯电车型在短期内难以盈利，且全球市场发展不均衡，因此选择以混动技术过渡，例如美国市场近一半销量来自混动车型。而大众则过度押注中国市场的电动化速度，导致其纯电车型在技术未成熟时仓促上马，反而因质量问题损害了品牌信任度。
大众的困境本质上是“工程师思维”与“市场现实”的冲突。例如，大众曾公开质疑增程式混动技术“不环保”，但面对中国市场的需求，最终妥协推出增程式车型。这种摇摆暴露了其技术路线决策的僵化。反观丰田，虽被诟病“佛系”，但其对生产流程的精益求精形成独特优势。例如，丰田工程师通过拆解竞品优化零部件设计，将混动系统热效率提升至47%，WLTC油耗降低30%。这种“长期主义”使其在燃油车和混动领域持续盈利，为转型积累了资金。
在智能化领域，大众试图通过与中国科技企业合作弥补短板，例如与小鹏联合开发B级纯电SUV。但合作成果需到2026年才能落地，而丰田已与英伟达达成自动驾驶合作，并计划在2026年应用“一体化压铸”技术。两家企业的技术沉淀差异明显：丰田擅长渐进式改良，大众则急于追赶风口，导致技术整合不够成熟。
大众对中国市场的依赖程度远超丰田。2024年，中国市场贡献了大众全球销量的32.4%，而丰田仅16%。这种“把鸡蛋放在一个篮子”的策略，在自主品牌崛起和新能源渗透率飙升的冲击下风险陡增。例如，2024年上汽大众因政府采购订单锐减、燃油车价格战导致经销商大面积亏损，单月销量一度暴跌42%。而丰田凭借均衡的全球布局，在美国、东南亚等市场稳住了基本盘，尤其在美国以233万辆销量实现3.7%的增长。
更深层的问题还在于品牌定位的错位。大众长期依赖“官车”形象，帕萨特等车型曾是体制内用车的首选，但体制改革导致政府采购市场萎缩，而下沉市场消费者更青睐性价比更高的自主品牌。丰田则通过“省油王”标签精准切入家庭用车市场，卡罗拉等车型的保值率优势形成护城河，二手车商甚至愿意以接近新车价收购三年车龄的汉兰达。
大众的“大象转身”受制于复杂的利益博弈。例如，工会强烈反对关闭德国工厂，导致其欧洲产能调整举步维艰。而在中国市场，南北大众（一汽-大众、上汽大众）与大众安徽的协同不足，ID.UNYX等新车型推进缓慢。反观丰田，尽管被批评为“家族式管理”，但其扁平化决策体系在危机中展现出韧性。例如，社长佐藤恒治上任后快速调整中国战略，将研发中心更名为“丰田智能电动汽车研发中心”，并给予合资公司更多本土化权限。
然而大众并非没有翻盘机会。其计划到2030年在中国实现350万辆年销量，其中奥迪Q6L e-tron等高端电动车型承担品牌升级重任。而丰田的挑战在于如何打破“保守”标签，例如雷克萨斯国产化项目需在2027年前推出具有竞争力的纯电车型，否则可能错失高端市场。两家企业的终极较量或将取决于两点：一是谁能更快将智能化转化为用户体验，例如大众与地平线合作开发的L2++智驾系统能否如期落地；二是供应链成本控制能力，丰田的混动系统已实现95%本土化，而大众仍需解决电池成本高企的问题。
汽车行业的竞争已从“规模扩张”转向“生态构建”。大众与丰田的差距，本质是两种转型哲学的碰撞：前者试图以速度换空间，后者则以稳健求长效。这场较量没有绝对输赢，但对中国消费者而言，竞争带来的技术普惠与价格下探，或许才是最大的红利。